米乐m6官网登录中国道路交通噪声管理体系的完善 科技导报

　　中国城市道路交通噪声当前存在排放源强大、城市间差异大、尚未制定采取措施标准、交通干线两侧区域噪声达标率低且投诉难以解决等问题。从主要发达国家道路交通噪声污染防治经验看，制定完善的道路交通噪声污染防治标准体系，采取质量标准和排放标准联合管控，在室外难以达标时至少应保证室内声环境质量等，能够防止、减轻道路交通噪声污染。建议国家出台道路交通噪声污染防治指导意见；地方完善道路交通噪声排放控制标准；逐步加大道路交通噪声治理力度。

　　道路交通噪声逐渐成为城市的主要噪声源。由世界卫生组织及欧洲环境署的报告可知，在许多城市道路交通噪声是主要的健康问题。

　　中国新颁布实施的《中华人民共和国噪声污染防治法》（以下简称《噪声污染防治法》）给出了新时期道路交通噪声污染防治的总体要求，从规划源头防控、城市道路交通项目的选线、设计、建造和运营提出了整体性的要求。《噪声污染防治法》完善了达标排放的要求，规定“排放噪声、产生振动，应当符合噪声排放标准以及相关的环境振动控制标准和有关法律、法规、规章的要求”（第二十二条）；针对新建、改建、扩建经过噪声敏感建筑物集中区域的高速公路、城市高架等，要求建设单位采取措施，符合有关交通基础设施工程技术规范以及标准要求（第四十六条）。此外，《噪声污染防治法》第四十九条要求，地方人民政府生态环境主管部门会同公安机关根据声环境保护的需要，划定禁鸣禁行的路段和时间；第五十五条要求，因城市道路交通运行排放噪声造成严重污染的，制定噪声污染综合治理方案。中国当前尚未给出严重噪声污染的认定标准以及采取交通管制等具体措施等标准要求。

　　生态环境部每年发布《中国环境噪声污染防治报告》，给出了全国地级及以上城市道路交通噪声环境状况以及全国城市道路两侧4a类功能区（即：交通干线两侧区域）噪声监测结果。研究者对城市道路交通噪声污染防治从“源—传播途径—受体防护”层面开展了广泛的研究，包括：管理控制方法、噪声源特性研究、交通噪声预测模型研究、交通噪声降噪措施研究、交通噪声的评价方法研究、交通噪声与健康的研究等。

　　自1976年中国首次开展交通噪声源调查监测以来，至2021年底，有324个地级及以上城市每年进行城市道路噪声源的监测工作。常年开展城市道路交通源的常规监测为城市道路交通噪声排放控制方法的研究提供了城市道路噪声基础数据的支撑。例如，2018年共324个城市对21094个监测点位开展了昼间道路交通噪声监测；共321个城市对20967个监测点位开展了夜间道路交通噪声监测。昼间道路交通噪声等效声级平均值为67.0dB（A），夜间为58.1dB（A），昼间超过70dB（A）的城市比例为4.9%，夜间超过58dB（A）的城市比例为53%。直辖市省会城市噪声源强更高，以北京、哈尔滨、广州和乌鲁木齐为例，昼间均值分别为69.0、73.9、68.9和67.7dB（A），昼间超过70dB（A）的比例分别是36.4%、89.6%、34.4%和25.9%；夜间均值分别为64.3、70.6、62.9和57.8dB（A），夜间超过58dB（A）的城市比例分别为92.2%、100%、99%和65%。从道路类型来看，快速路昼间均值为68.3dB（A），夜间均值为60dB（A）；主干道昼间均值为67.1dB（A），夜间均值为58.3dB（A）；次干道昼间均值为66.5dB（A），夜间均值为57.2dB（A）。次干道、主干道和快速路噪声排放依次增大，当车流量大于1万辆/h时，昼间均值达到75.2dB（A），夜间均值达到72.3dB（A），昼夜差距随着车流量增加而减小。

　　中国交通干线两侧区域噪声达标率低。根据2016—2022年度《中国环境噪声污染防治报告》，全国城市道路两侧4a类功能区（即：交通干线两侧区域）昼间达标率为91.6%，夜间达标率仅为55.5%，直辖市和省会城市4a类功能区昼间达标率为86.6%，夜间达标率更低，仅为28.5%。4a类区域夜间点次达标率在各类功能区中往往处于最低的水平。然而，《中央国务院关于深入打好污染防治攻坚战的意见》（2021年11月2日）要求，到2025年，全国声环境功能区夜间达标率达到85%。可见，当前全国城市道路两侧4a类功能区严重拖了后腿，各地应加大城市道路交通噪声污染治理力度，提高4a类区域夜间达标率。

　　根据2022年度《中国环境噪声污染防治报告》，2021年，全国地级及以上城市各部门受理的噪声投诉举报约401万件，其中，交通运输噪声约16.84万件，占比4.2%，交通噪声投诉占比虽然不大，但很多问题难以解决，问题解决周期较长。从投诉内容来看，对于车流量较大、隔声屏障设置、路面基础设施（井盖、路面不平等）等投诉较多。此外，还有涉及大量车辆噪声包括声响装置的使用、炸街、大车噪声等扰民投诉。当前亟需落实新《噪声污染防治法》的要求，实施噪声污染防治行动，加快解决群众关心的突出噪声问题。

　　中国当前针对新改扩建道路交通项目，采用声环境质量标准进行管控，主要的理念是通过协调各方，包括新建道路交通项目设计和建造者采取一系列减振降噪措施；地方政府优化道路两侧区域土地利用；以及在交通干线两侧建筑噪声敏感建筑物的建造者采取一系列减振降噪措施，以使敏感点处达到标准要求，这也是国际通用的做法。但对于已有项目，以声环境质量标准代替污染排放标准进行管理，就存在责任主体不明晰、给管理部门带来巨大压力等问题，当前有必要研究制定城市道路交通噪声排放控制标准。一是完善标准体系，为噪声污染判定提供客观依据。新《噪声污染防治法》仍然保留超过噪声排放标准作为判定噪声污染的客观依据之一，制定城市道路交通噪声排放控制标准，为噪声污染判定提供客观依据。二是明确城市道路交通污染防治责任主体的需要。道路本身是不产生噪声的，噪声来源于车辆在路面行驶，道路交通导致周围区域声环境质量超标主要原因包括规划不合理、车流量过大、防护措施未正常运行等，管理部门需依据城市道路交通噪声排放控制标准，评判道路规划、设计、建设、养护维修单位等的职责。

　　噪声源头防治最有效的方法是制定产品噪声限值并开发低噪声产品。美国《噪声控制法》内容以噪声源控制为主，包括主要噪声源的识别、商业流通产品的噪声标准和低噪声产品的开发3部分内容，要求美国环保局（EPA）在联邦条例中制定主要噪声源包括施工设备、交通运输设备、马达或引擎、电气或电子设备的产品噪声限值标准。产品噪声限值标准是性能标准，必须考虑产品的性质、噪声降低最佳可行技术和成本。制造商应保证产品符合产品噪声标准，禁止将成本义务从制造商转移给经销商。美国《联邦条例》据此给出了运输设备、州际铁路运输车、州际贸易汽车等产品噪声限值如表1和表2所示。表1给出了交通运输设备产品噪声限值标准，联邦条例给出了质量大于3.5t的中型和重型卡车车辆产品噪声限值，没有对小型车辆制定产品噪声限值，并针对不同类型摩托车及其排气系统分别制定产品噪声限值要求，此外还给出了摩托车低噪声产品的噪声限值，可以看出，低产品限值比产品限值低8~10dB（A）。

　　日本《噪声规制法》单独设置章节“机动车噪声的容许限值”，其中规定：环境省必须规定机动车在一定条件下运行时产生的机动车噪声的容许限值。根据该条款的要求，日本环境省制定的机动车噪声容许限值和机动车噪声实际运行限值如表3和表4所示，可以看出日本环境省给出了各种类型机动车产品噪声限值，还分别给出了机动车稳态形式、接近排气管和加速行驶的噪声限值。表3给出了日本机动车实际运行的限值要求。日本《噪声规制法》规定：为防止机动车噪声，国土交通省按照《道路运输车辆法》的命令，在规定有关机动车噪声的必要事项时，必须考虑确保满足上述的容许限值。

　　对比中国当前已经制定的机动车噪声的标准：《摩托车和轻便摩托车加速行驶噪声限值及测量方法》（GB 16169—2005）、《摩托车和轻便摩托车定置噪声排放限值及测量方法》（GB 4569—2005）、《汽车加速行驶车外噪声限值及测量方法》（GB 1495—2002）、《汽车定置噪声限值》（GB 16170—1996）、《三轮汽车和低速货车加速行驶车外噪声限值及测量方法（中国I、II阶段）》（GB 19757—2005）等，上述标准给出了新生产机动车加速行驶车外噪声限值以及在用机动车定置噪声限值。然而缺乏在用车辆运行噪声限值，也没有给出低噪声产品噪声限值，难以对在用车辆进行有效管理，无法有力支持低噪声产品的研究开发和推广应用。

　　美国、德国、法国、意大利、比利时、瑞典、丹麦、荷兰、芬兰、瑞士、捷克、罗马尼亚、日本、澳大利亚、加拿大、南非、墨西哥等17个国家和地区以及中国香港地区等均制定了道路交通噪声排放控制标准。各个国家和地区针对新建、改扩建和现有道路分别提出限值要求，针对现有道路的标准要求较低，常是指南值、目标值或者期望值。采用的评价量为等效连续A声级（LAeq）、时区校正等效A声级（Lden）、夜间噪声指标（Lnight）或者噪声的平均峰值（L10）等。评价位置大部分均在道路周围建筑物附近，分成考虑或不考虑建筑立面反射2种情况。德国针对新改扩建项目和已有项目分别给出了敏感建筑物室外道路交通噪声排放限值，如表5所示。法国给出了道路附近敏感建筑物外墙交通噪声贡献值限值，如表6所示，对于已有道路，敏感建筑物外墙声级限值昼间超过70dB（A）（即Lden为68dB（A）），或者夜间超过65dB（A）（即Lnight 62dB（A））等均定义为噪声黑点进行治理，2008年，法国全国公路系统共有噪声黑点70000个。美国联邦条例给出了道路噪声消减准则，给出了不同活动类别对应的室内或者室外噪声准则值。针对依赖于技术水平大幅度提高的道路交通噪声防治，一些国家如日本、芬兰、瑞典以及美国加利福尼亚州科罗纳市等引入室内达标要。