中国的高铁再强大，也只是变大了，并没有变强。就算把设计图纸发给你，都不一定能造的出来。中国永远赶不上日本螺母的制造技术，高铁被日本永不松动的螺母卡了脖子？
有网友说，中国的高铁用的是日本的螺母，看起来好像中国的高铁很厉害，结果却连个螺母都要高度依赖于进口。
大家口中说的这个永不松动的螺母本名叫做哈德洛克螺母，是由日本的一名设计师参考中国的榫卯结构设计出来的。
高铁的速度很快，目前已经投入使用的高铁时速分为三个档次，分别是160公里250公里和350公里。
就是因为高铁行驶的速度太快了，所以，基础硬件设置不能有一丝一毫的问题，否则很容易造成极其严重的特大事故。
如果螺母松动了，没有拧紧螺丝，当高铁通过这里的时候，会产生非常强烈的晃动。导致高铁直接偏离轨道。
毕竟一秒钟的时间就能通过70米，就算当时高铁上的驾驶员发现了螺母有问题，可当晃动发生的瞬间，高铁就已经出事了，经验再丰富的老司机也没办法及时预判并且处理。
根据人民日报报道，2012年到2022年，我国的铁路总里程用十年的时间完成了9.8万公里到15.5万公里的增长，中高铁也从2012年的0.9万公里增长到了2022年的4.2万公里，形成了四纵四横高速铁路主骨架的全面建成。
文章开头提到的哈德洛克螺母，正是因为解决了强烈震动后很容易松动的问题，才会在全球范围内这么出名。
目前，掌握哈德洛克螺母制造方法的国家就只有日本，别看那些喷子嘲笑我国造不出哈德洛克螺母，其实美国和德国也同样造不出来，哈德洛克螺母确实是独属于日本的专项技术。
哈德洛克螺母的发明人是日本人若林克彦，参考了中国榫卯结构以后，他想到了用离心的原理，将螺母分为了凹螺母和凸螺母两部分。
外观看起来这两块螺母放在一起，可以组成一个完整的螺母，但实际上它们两个的工作方式却不同，在遇到外力晃动以后只会越来越紧。
其实哈德洛克罗姆的制造原理很简单，很多国家没办法进行生产，主要是在精细零部件的制造上存在技术壁垒，无法将两块螺母放在一起时产生的离心力控制在一个准确的范围内。
我国生产不出哈德洛克螺母，难道就只能被日本卡脖子吗？其实不然，我国其实一直都没有把精力放在哈德洛克螺母上。
1980年的时候，中国铁路上海局就曾经设计过一款防松螺母，也是利用了我国的榫卯结构，在螺母的底部设置了一条凹槽，卡入扣件弹条，将外部与内部完美绑定在一起，防松动的优点特别明显。
不过，由于当时上海防松螺母的安装工序复杂，并且只能使用特定的弹跳结构，所以一直没有被广泛应用。
到了90年代，在原有的基础上进行技术提升，于是我国推出了新型的变牙型螺母，不过核心原理没有变，还是利用的榫卯结构。
螺母的螺纹与传统螺纹存在一定的差异，虽然施工时和普通的螺母一样，但在榫卯结构的作用下，比普通螺母紧了无数倍。
我国显然还没有满意，因为在进入千禧年后又推出了一款自锁型防松螺母。现在的青藏铁路使用的螺母就是这种自锁型的防松螺母，在青藏，这种恶劣的地形与气候条件下，也能完美发挥作用。可见，自锁型防松螺母确实很优秀。
电气工程师唐宗才，刚参加工作时，发现厂里的螺丝经常松动机器出现故障，于是他就想设计一款新的螺丝与螺母，让机器能够稳定下来。
我们使用这种螺丝的时候，只要一个是顺时针拧下去，一个是逆时针拧下去，两个螺母同时拧下去以后，就必须人为去拧动 不然下边的螺母根本没办法松动，效果可比哈德洛克螺母还要好，关键是制造成本低了很多。
至于一些人反复坚持中国的高铁，还要高度依赖于从日本进口哈德罗克螺母，则是因为我国当初在瓦把工作重点放在高铁上的时候，分别引进了三家铁路公司，其中就有日本的新干线和德国的西门子。
日本的新干线在引进时配套螺丝必须是哈德洛克螺母，所以我国早期曾经使用过一段时间，不过当时德国西门子提供的高铁技术，并没有用哈德洛克螺母。
尤其是我国近些年来高铁技术不断提升，实现了弯道超车，还有了自己独立研发的标准，我们自己研发的螺母，不仅不用受掣于人，而且价格还便宜了很多，使用效果比哈德洛克螺母还好，这下，哈德洛克螺母在我国高铁中的应用比例更是低到了1%。
参考资料：[1] 《中国高铁自主知识产权的遮羞布被揭开？大量用日本螺母？这篇文章在误导人》上观新闻 2019-01-03
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